Zestig jaar persoonlijke auto-geschiedenis: terugblik op een bescheiden vorm van ‘gekte’ op al dan niet historische vervoermiddelen

Het verlangen naar een echte auto kwam op toen mijn vader in mijn afstudeerjaar voor een dag een Austin Seven huurde: het kleine karretje met touwtjes om de deuren te openen. Helaas ontbrak bij het begin van de eerste baan een gevulde spaarpot. Ik kocht daarom een Vespa Scooter om grotere afstanden te overbruggen, zoals de zaterdagse tocht zonder helm naar de Rode Pannen in Tilburg, waar ik aankomende Mill Hill-missionarissen de betekenis van natuur- en scheikunde bijbracht. De rit met Ben Harmsen achterop mijn Vespa naar Obdam in Noord-Holland om collega Piet Luyckx te feliciteren met zijn huwelijk is een andere bladzijde in het fictieve vervoersdagboek. Diezelfde collega attendeerde mij later op een vrijwel nieuwe Austin Seven, die bij een autobedrijf in Lisse, eigendom van een familielid, te koop stond. Het rode karretje met autonummer FX-48-80 werd in 1961 mijn eerste auto voor een prijs van ruim 4000 harde guldens.

Merk- en dealertrouw verbond mij een kleine twintig jaar – van 1961 tot 1978 – aan BMC, het autoconglomeraat, dat in de tweede helft van de vorige eeuw diverse Engelse automerken had opgeslokt. Ik ruilde de Austin Seven in voor een Austin Glider 1100, die later plaats maakte voor een Austin 1300 GT. Via mijn zwager Bernard van Dam en zijn zwager Henny de Goede ontdekte ik vervolgens de MG B: een destijds (en nu antiquarisch nog) bekende sportwagen. De letters staan voor Morris Garages. Toevallig verkocht de Morris-importeur in Amersfoort wegens bedrijfsbeëindiging in 1969 zijn hele voorraad. Met een aantrekkelijke korting werd een MG B GT mijn eigendom, een prachtige ‘racing green’ auto, die ik met veel plezier gereden heb. Waarom ik mijn eerste MG B GT na enkele jaren inruilde voor een zandkleurig model met nagenoeg dezelfde specificaties, weet ik niet meer. Ik Wat ik herinner me wl, dat de ritten naar den Haag – ik was inmiddels lid van de Tweede Kamer – om een andere, soepeler en ruimere auto vroegen.

Vader en zoon de Vos, eigenaren van mijn garage aan het Nijmeegse Marienburg (in het stadscentrum met een benzinepomp voor de deur) verkochten mij graag een Austin Princess, een sedan uit de BMC-stal, met een zescylinder-motor, die rustiger zou lopen dan de wat hitsiger krachtbron van de MG B GT. De Princess had ook meer ruimte, een eigenschap die van pas kwa. Dat kwam goed van pas, omdat bij het afwisselend verblijf in Nijmegen en den Haag het transport zich niet beperkte tot kamerstukken. Toen in 1979 een van de parkeerwachters bij de Tweede Kamer mij wees op oliesporen van de Princess, was het gauw gedaan met mijn liefde voor de auto met de koninklijke naam. Door mijn overstap naar een Citroen CX, moest ik tot mijn spijt afscheid nemen van Garage de Vos. Pleister op de wonde was de latere aanschaf van een Mini en later Metro voor mijn echtgenote. Zij was tijdens mijn Kamerlidmaatschap op een eigen vervoermiddel aangewezen. Via de Citroen maakte ik ook kennis met het rijden op diesel: een onverwachte, niet alleen financiële meevaller.

Maar ook de Citroen CX moest plaats maken, en wel voor een Nissan Blue Bird. De reden van de wisseling van een Europese naar een Japanse auto lag in de lagere exploitatielasten, niet het model, dat ondanks de mooie naam een wat hoekig uiterlijk had. Het had weinig gescheeld of een Nissan Z Sportwagen was op mijn pad – of beter weg – gekomen. Twee proefdagen naar den Haag en terug naar Nijmegen verliepen voorspoedig, maar de hoge prijs van de Nissan Z hield mij tegen. Tijdens een werkbezoek van de Vaste Commissie voor Economische zaken aan de AutoRai herkende een Alfa Romeo-verkoper mij. Die 164 Diesel: dat is een prima wagen voor een Tweede Kamerlid, zei hij. Het bleek Piet Wouters te zijn; de Alfa Romeo-dealer in Tilburg, die mij enkele dagen kennis liet maken met de Alfa Romeo 164, waarin ik – overtuigd van de kwaliteiten van auto en dealer – tot het eind van mijn Kamerlidmaatschap in 1998 met veel genoegen vele duizenden kilometers heb afgelegd. Een jaar eerder bezocht ik met Ton Brouwers, medebestuurslid van MHV ZOW de Nijmeegse Volvo-vestiging van Henk Scholten om het bedrijf over te halen sponsor van onze hockeyclub te worden. Dat lukte, overigens met de toezegging dat ik bij een eventuele wisseling van auto ook aan Volvo zou denken. Dat gebeurde.

Halverwege 1998 vond ik, dat de Alfa Romeo 164 langzamerhand te groot werd voor een politicus in ruste. Ik wist toen nog niet, dat een nieuwe levensperiode met allerhande activiteiten zou gaan aanbreken. Maar ik wist wel, dat de Volvo V40 – een behoorlijk maatje kleiner dan de 164 – wel een passend vervoermiddel zou zijn, met een benzinemotor en een automatische schakeling. Die V40 leerde mij opnieuw – wat ik in Tilburg en eerder Nijmegen had ervaren – dat een goede relatie met een dealer zeer waardevol is. Toen om gezondheidsredenen van echtgenote Ans een auto met een hogere instap nodig was aarzelde ik geen ogenblik om de overigens goed functionerende V40 in te ruilen tegen een weinig gebruikte XC70: een crosscountry wagon met vierwielaandrijving, voortgestuwd door de befaamde Volvo dieselmotor. Die donkerblauwe XC70 heb ik een zestal jaren later omgeruild voor een vrijwel identieke brons-bruine versie, die mij tijdens heel wat trips naar Arnhem, Vlissingen, Rotterdam en den Haag – plaatsen waar ik als RvC-lid van Knowaste, Covra en E.on Benelux en bestuurslid van de Vereniging van Oud Kamerleden vaak moest zijn –  goede diensten heeft bewezen.

De statutaire beeindiging van allerhande betaalde en niet betaalde functies leidde in 2015 opnieuw tot de keuze van een kleinere auto: weliswaar weer een Volvo maar een stap terug waar het de afmetingen betrof. Het werd de V60 Twin Engine, een zogenaamde plugin hybride, en daarmee een stap vooruit op de weg naar elektrificatie. Die witte Volvo V60 inspireerde mij tot diverse berichten over de voordelen van het gedeeltelijk elektrisch rijden, soms ook als reactie op de kritiek, dat de verlaagde bijtelling en de belastingvoordelen alleen ten goede kwamen aan zakelijke rijders. De milieuvoordelen zouden tegenvallen, omdat die zakelijke rijders eenmaal in het bezit van wat soms ‘stroomkarren’ werden genoemd, rustig benzine of diesel gingen tanken zonder zich om de CO2-uitstoot te bekommeren. De aangegeven 50-km stroomkilometers waren intussen voor korte ritten genoeg, ook om het plezier van elektrische voortstuwing te ervaren. Lange ritten echter beperkten het genoegen van het stille rijden, ook omdat de 50 km stroomvoorraad door veroudering van de batterijen slonk naar 40 km. Vandaar mijn wens om zodra dat zou kunnen over te stappen op een volledig elektrische auto.

Dat moest wel een Volvo zijn, gelet op de meer dan twintigjarige positieve ervaring met merk en dealer. De Polestar 2 diende zich als eerste mogelijkheid aan. Maar de aanschaf via Internet en ook de bouw in China deed me toch teveel aan pionier Tesla denken. Gelukkig volgde vrij snel de aankondiging, dat de technologie van de Polestar – onderstel, accupakket en twee elektromotoren – een op een zouden worden toegepast in de eerste, volledig elektrische Volvo: de XC40 P8 Recharge, een mondvol cijfers en woorden voor een auto, die de toets van de kritiek inmiddels voluit kan doorstaan. De aanvankelijke neiging om de formele beëindiging van Lansink EcoAdvies te vieren met een vooruitbestelling van de P8 liet ik varen. Even afwachten leek toch een beter parool, ook omdat in 2020 de corona19-pandemie het reizen en trekken voorlopig zou beperken. Bij het wisselen van de winterwielen van de V60 TE deed zich plotseling de mogelijkheid van een proefrit voor, en even later de aanschaf van een voorradige, vrijwel gloednieuwe XC P8, wanneer we de kleur – Thunder Grey Metallic – voor lief zouden nemen.  Dat deden we.

Vanaf dat ogenblik ging alles snel. Het gereedmaken van de auto, het uitschrijven van de V60 TE, de wisseling van de verzekering, het bijengaren van spaarpenningen en het ophalen van de eerste volledig elektrische Volvo. Via videotestberichten had ik intussen al gemerkt, dat het rijgedrag en de stabiliteit van de P8 zeer werd gewaardeerd, net zoals de optie van ‘one pedal driving’ en het uitstekende, door Volvo geintegreerde Google Automotive System. De afwerking is zoals ik van Volvo gewend was, sinds ik in 1998 de V70 aanschafte. De eerste series van de XC40 P8 zijn vrijwel allemaal uitgerust met het R-design-pakket, inclusief het bijzondere panoramadak, en de voor-, zij- en achtercamera’s, die de rijder een 360 graden beeld voortoveren: een gemengd reeel en virtueel bovenaanzicht, dat parkeren tot een eenvoudige bezigheid maakt en niet te vergeten: leren bekleding op stoelen die me aan de MG doen herinneren. Mijn P8 met het gemakkelijk te onthouden kenteken K-801-RB staat op 20 inch-wielen, en lijkt daarmee groter dan hij in werkelijkheid is: 20 cm korter dan de V70 TE. Ik heb grote verwachtingen van deze mooie auto: aanknopingspunt voor het noteren van mijn ervaringen – ook over het opladen en het kWh verbruik/100 km – wanneer de kilometerteller van de P8 een getal tussen 5000 en 10000 aangeeft. Tot dan dus.